항공 산업

국내 및 글로벌 경기에 직접 영향을 받음

예측과 통제가 불가능한 유가와 환율 등도 매출 및 수익성에 크게 영향을 준다.

항공운송은 여객과 화물운송으로 구분. 여객운송 비중이 70%, 화물운송 비중이 30%
국내 화물운송 비중은 외국항공사에 비해 높게 나타나고 있는데, 주로 항공을 통해 운송되는 IT제품들의 주생산지가 한국이므로 관련 수출 물량이 많고, 화물만을 취급하는 전문 항공사가 없기 때문


항공사들은 항공기의 대당 단가가 수백억원부터 수천억원을 호가하기 때문에 구매가 아닌 리스계약을 통해 항공기를 조달하는 경우가 많다. 금융리스의 경우 장부에 리스부채를 기입하며 차입금에 대해서는 지급리스료 일부가 이자비용으로 인식

운용리스는 지급리스료 전액을 영업비용으로 인식, 장부상에 부채로 인식되지 않기 때문에 운용리스 비율이 높을수록 매출변화에 대한 EBIT의 변동성이 크게 나타나고 부채비율은 점점 더 양호해진다.


※ 금융리스 : 리스자산의 소유에 따른 대부분 위험과 효익이 리스이용자에게 이전되는 리스. 리스이용에 따른 자산과 부채가 리스이용자의 재무제표에 표시된다.

※ 운용리스 : 리스자산을 소유함으로써 발생하는 위험과 효익이 리스제공자로부터 리스이용자에게 이전되지 않는 리스거래. 해당 자산과 부채가 리스이용자의 재무상태표에 표시되지 않고 사용료만 기간비용으로 손익계산서에 표시된다.



항공사의 영업성과를 비교하기 위해 항공기 등의 감가상각과 리스료를 배제하여 산출한 EV/EBITDA가 지표로 사용
항공사는 리스료 지급으로 인해 차입금과 부채비율도 제조기업보다 높게 나타나지만 항공기 매각이나 담보를 통한 차입금 조달 및 상환이 가능하다.


항공사는 항공유가와 환율 변동에 따라 적자와 흑자를 보이게 된다. 항공유가는 영업비용에서 가장 큰 비중을 차지
환율은 국제선 항공운송 매출으 35~40%정도가 외화로 결제되기 때문에 영업비용의 경우 40~70%가 외화로 지급되어 환율에 따른 실적 변동이 생긴다.

유가상승에도 여객 및 화물 수요가 증가한다면 항공사들은 할증료 부과 및 운임인상을 통해 수익성을 유지할 수 있다.
항공수요 증가로 인한 수익 증대가 비용을 상쇄해야 함